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Coluna Fernando Calmon nº1.422 — 6/10/2026

Mercado continua a crescer mais
que o esperado até mês de setembro

A indústria automobilística já comemora o crescimento acelerado das vendas este ano. Anfavea prevê agora que 3,1 milhões de veículos leves e pesados serão comercializados até o final do ano, um crescimento robusto de 15,2% em relação a 2025. Até mesmo a Fenabrave que costuma ser conservadora em suas previsões, admitiu que “a demanda permanece forte”, embora
ainda vá rever os números de fechamento do ano. Atribuiu ao aumento significativo da oferta de modelos híbridos convencionais e plugáveis, além de elétricos, como umas das razões dos bons resultados.
No mês passado foram emplacados 281,4 mil veículos, um resultado que não se observava desde dezembro de 2014. Para ter ideia da aceleração do mercado em 2026, as primeiras previsões da Anfavea estimavam um crescimento ano sobre ano de modestos 2,7%. Agora, são esperadas 3,1 milhões de unidades vendidas no fechamento de 2026.
Apesar do otimismo de um ano muito bom, há algumas ressalvas. Enquanto o mercado cresceu 18%, a produção nacional limitou-se a um avanço de apenas 9%. As estatísticas apontam que as importações avançaram 30,4% na comparação de janeiro a setembro de 2026 frente ao mesmo período do ano passado. Marcas chinesas captaram maior participação ao crescerem
106,4%.
Quanto à produção local, o presidente da Anfavea Igor Calvet ressalvou que boa parte da alta se dá por veículos total ou parcialmente desmontados da China, sem recorrer ao parque brasileiro de autopeças e com pouca mão de obra envolvida. De fato, ainda não se sabe como este cenário vai evoluir. O presidente da Pirelli para a América Latina, Cesar Alarcon, utilizou metáfora futebolística em entrevista ao Jornal do Carro: “Entramos em campo com três jogadores a menos contra pneus
importados chineses”.
Stellantis faz diagnóstico sobre competitividade

O Presidente da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, foi sincero ao admitir que a indústria automobilística ocidental de um modo geral errou ao demorar a perceber o modelo verticalizado de produção chinesa. Esse desenho resultou em custos bem menores e pavimentou o passo seguinte que foi a exportação para o mundo, conforme lembrou em entrevista esta semana.
Tanto os EUA quanto a União Europeia ergueram barreiras tarifárias, ao contrário do Brasil que demorou a perceber as consequências. Solução não está apenas em subir o imposto de importação. “Há outros caminhos possíveis como incentivar os fabricantes de veículos a comprar aço, pneus, plásticos e outros componentes de fornecedores instalados no País. Só este ano serão importados 700.000 veículos leves. Diante do que temos hoje, se nada for feito, é melhor produzir carros na China, desmontar e trazer para cá. É importante criar regras de estímulo”, acrescentou Zola.
Acrescento que o Governo Federal ainda não se deu conta de que taxar a importação de veículos desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD) em 35% é uma barreira insuficiente. EUA e União Europeia reagiram com alíquotas muito maiores como meio de salvar os empregos locais, dispensando a antiga norma da Organização Mundial de Comércio que estipulou alíquota máxima em 35%. Marcas chinesas exportam com grande ajuda governamental, sem nenhuma transparência quanto a custos trabalhistas reais e outros subsídios. Mas, pressionados pela Europa, já começam a instalar fábricas no continente e talvez até nos EUA, se estes permitirem.

Zola também comentou sobre a ascensão de modelos elétricos no mercado brasileiro. Admitiu que, em alguns estados, “quemcompra um carro de motor a combustão precisa ganhar um prêmio”. Ele se referia à isenção total do IPVA por tempoindeterminado para modelos elétricos em Pernambuco, por exemplo. Outros estados também criaram incentivos.Especificamente na capital paulista elétricos e híbridos (mesmo os semi-híbridos) estão dispensados do rodízio pelo final deplaca.

Lançamento: Honda City 2027 traz boas mudanças visuais
Fabricado no Brasil desde 2009, inicialmente apenas o sedã, o City nas versões sedã e hatch chega ao ano-modelo 2027 commais uma versão, hatch RS, com uma diferença de preço de R$ 2.100 em relação ao sedã Touring. As mudanças concentram- se na dianteira. Faróis são novos, agora de LED, e não há mais os de neblina. Nas versões mais caras uma estreita faixa iluminada interliga os faróis. Para-choques são um pouco diferentes entre o hatch e o sedã. Visto de perfil não há mudanças à
exceção das novas rodas de liga leve de 16 pol. (menos na versão de entrada onde continuam convencionais de aço, de 15 pol.com calotas). Na traseira, para-choques novos para ambas as versões.
O City RS destaca-se pelo preto brilhante aplicado no teto, nas capas dos retrovisores e no defletor traseiro (não é um aerofólio). Rodas de liga leve receberam acabamento escurecido. No interior, esta versão conta com pedaleira de alumínio. Há uma nova central multimídia de 10 pol. com espelhamento sem fio e portas USB-C para as versões Touring e RS com um pormenor interessante: ajusta-se o volume deslocando dois dedos verticalmente na tela para cima e para baixo e com os quatro dedos a função mudo.
Foi mantido o conjunto de assistência semiautônoma que a Honda batiza de Sensing, a partir da versão intermediária EX. Além da frenagem autônoma de emergência, destacam-se a câmera no espelho retrovisor direito, a câmera frontal de visão ampla, controle de cruzeiro adaptativo com função de parada e arrancada em baixa velocidade, mitigação de evasão de pista, assistência de permanência na faixa e comutação automática de farol alto.
Mecanicamente, sem novidades. Mantido o motor flex, aspiração natural, 1,5 L, injeção direta, 126 cv (etanol ou gasolina) e uma diferença mínima de torque (15,8 kgf·m com o combustível vegetal e 15,5 kgf·m com o derivado de petróleo). Quanto ao consumo 9,1 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com etanol e são 12,9 km/l e 15,3 km/l, quando abastecido com gasolina. O câmbio é sempre automático CVT.
Preços: R$ 118.800 a 157.500 (hatch) e 118.800 a 156.400 (sedã)
Impressões: Leapmotor B10 REEV é alternativa inteligente

Trata-se de uma das melhores opções em termos de desempenho, silêncio e ausência de vibrações, sem se preocupar em
planejar longas paradas para recarregar a bateria. Com a arquitetura REEV (sigla em inglês para Veículo Elétrico de Alcance
Estendido), o motor a combustão interna (MCI) atua exclusivamente para acionar o gerador que carrega a bateria, sem
qualquer ligação mecânica com as rodas. O novo Leapmotor B10 Ultra-Híbrido, marca do grupo Stellantis, soma-se à versão 100% elétrica (BEV) lançada há quase um ano.
A grande vantagem do sistema REEV é a simplificação. Em relação aos híbridos convencionais ou plugáveis, suprime-se a
caixa de câmbio e a complexa tecnologia de sincronização entre motores. Como resultado prático uma experiência de
condução inerente aos elétricos puros.
No B10 REEV, a propulsão está exclusivamente a cargo de um motor elétrico traseiro de 218 cv e 24,5 kgf·m de torque. O conjunto garante aceleração de 0 a 100 km/h em bons 7,8 s. Sua bateria LFP (lítio-ferro-fosfato) de 18,8 kW⋅h permite 68 km de alcance 100% elétrico, no rigoroso padrão Inmetro. Quando necessário, o motogerador dianteiro de 1,5 L a gasolina (quatro cilindros, ciclo Atkinson, 88 cv e 12,7 kgf·m) entra em ação para gerar energia. Com o tanque de 50 litros, consumo Inmetro de 13,5 km/l, em uso urbano e 12,3 km/l, no rodoviário, o alcance é muito bom: 675 km e 615 km, respectivamente. No
otimista ciclo europeu WLTP até 900 km, porém não convém confiar.
Em um percurso básico de avaliação de 63 km, mesclando cidade e estrada, a vocação do B10 REEV ficou evidente. A
dinâmica é a de um elétrico pleno com entrega imediata de potência e rodagem suave. A entrada do MCI é sutil. Como este opera apenas para tocar o gerador, sua rotação varia conforme a velocidade do carro, o que elimina o excesso de ruído contínuo comum em outros sistemas híbridos.
As assistências à condução (Adas, Nível 2) mostram eficiência e boa calibração. Comandos físicos para funções essenciais
foram eliminados. Todavia, em caso de ajuste do ar-condicionado, por exemplo, exige navegar pela central Comandos físicos para funções essenciais foram eliminados. Todavia, em caso de ajuste do ar-condicionado, por exemplo, exige navegar pela central multimídia, o que
desvia a atenção do motorista.
Preço bastante competitivo: R$ 179.990.

Coluna Fernando Calmon nº 1.421 — 02/10/2026 nº 1.421 — 29/9/2026

Desafios e impactos de mais
etanol na gasolina brasileira

Possível aumento do teor de etanol anidro na gasolina para até 35% (E35) ampliou o debate entre engenharia automobilística,política energética e mercado consumidor. Desde julho último, foi autorizada uma fase de testes de seis meses, prorrogável por
mais seis, de 30% para 32% e já provocou reações negativas por parte da indústria automobilística. Argumentação do Governo Federal foi de minimizar efeitos da guerra do Oriente Médio, embora o Brasil importe apenas cerca de 15% da gasolina consumida.
Não houve análise aprofundada de reflexos da nova mistura na frota circulante a exemplo de dificuldade de partida nos dias frios de modelos mais antigos, das motocicletas de menor cilindrada e também dos importados que em geral aceitam E10.
Neste último caso há alguma flexibilidade, mas não em um teor mais de três vezes superior. O aumento para 35% exige readequações nos sistemas de alimentação e gerenciamento do motor.
Há risco de ressecamento de juntas e mangueiras, além de formação de depósitos nos injetores. Outros pontos críticos são partida a frio e dirigibilidade na fase de aquecimento. Anfavea alerta para a necessidade de testes de durabilidade e homologação rigorosos, antes da adoção irrestrita de E35.
Para a frota de veículos flex (80% do total), o impacto é compensado pela capacidade da ECU (Unidade de Comando Eletrônico) de adaptar tempo de injeção e avanço de ignição via sensor de oxigênio (sonda lambda). Como o etanol entrega cerca de 30% menos energia por litro que a gasolina pura, altera a paridade econômica na hora de abastecer.
Por outro lado, há opinião alarmista de que na fiscalização diretamente nos postos a medição do teor de etanol (teste da bureta) e da massa específica (teste do densímetro) possam não detectar fraudes. Necessário que a ANP, já atrasada, atualize as especificações e certamente o fará. Já a medição da octanagem, mais complexa e importante, sempre se conclui em laboratório
e não nos postos.
Transição para E35 consolida o biocombustível como pilar de mobilidade sustentável no Brasil. Todavia, o motorista sentirá a
diferença no bolso e isso precisa ficar claro.
Impressões: híbrido Jaecoo 5 aposta em potência superior
Em meio à acirrada disputa no segmento de SUVs compactos, a Omoda & Jaecoo amplia sua ofensiva no mercado brasileiro
com o lançamento do híbrido compacto pleno Jaecoo 5. Trata-se do quinto modelo da fabricante chinesa, que integra a estratégia de expansão do grupo Chery no País.
Com 4.380 mm de comprimento e entre-eixos de 2.620 mm oferece espaço bem razoável para cinco ocupantes, além de porta- malas de 410 L (kit de reparo no lugar de estepe), mas sem indicar se pelo padrão VDA mais aceito. Aposta em uma lista ampla de equipamentos que inclui teto panorâmico, seis airbags, bancos dianteiros elétricos e ventilados, sistema de som Sony,
câmera com visão de 540 graus, sensor de estacionamento dianteiro e um pacote amplo de recursos de segurança e assistência ao motorista.
Entre os híbridos compactos destaca-se pelos maiores números de potência e torque combinados do mercado: 224 cv e 30,1 kgf·m. Com o tanque de gasolina de 51 litros apresenta alcance em cidade de 791 km e em estrada 699 km. Consumo no padrão Inmetro de 15,5 km/L e 13,7 km/L, respectivamente.

Na avaliação inicial de São Paulo à Serra do Japi, em trechos urbano e rodoviário, os motores elétrico e a combustãochamaram atenção pelo desempenho e, em destaque, por retomadas surpreendentes que permitem ultrapassagens semdificuldades. O fabricante informa aceleração de 0 a 100 km/h em muito bons 7,9 s.Em razão do desempenho forte, funcionamento suave e a praticidade de não depender de tomada, o Jaecco 5 reúne boas credenciais para disputar espaço entre os SUVs híbridos compactos do mercado brasileiro. São duas versões: Comfort, por R$159.990 e Prestige, por R$ 184.990 (preços pós os promocionais de lançamento).

Teste: Captiva EV Premier destaca espaço interno e estilo Importado inicialmente da China e produzido apenas a partir de kits parcialmente desmontados (SKD) em Horizonte (CE)

desde junho último, o SUV médio elétrico da Chevrolet destaca-se pelo estilo. Desenho frontal ousado, sempre teto preto com abertura elétrica, rodas de 18 pol. chamativas e traseira mais discreta não escondem sua origem. É claramente diferente do padrão da marca no Brasil, herdado em grande parte dos modelos da sua ex-subsidiária alemã Opel. O entre-eixos garante espaço confortável para cinco adultos.

Dimensões (mm): comprimento, 4.745; entre-eixos, 2.800; largura, 1.890 (2.140 com espelhos); altura, 1.670. Volume porta-malas: 403 L; Massa: 1.800 kg. Bateria: 60 kW⋅h. Motor: potência, 201 cv; torque, 31,6 kgf·m. Alcance médio (Inmetro): 304
km. Tração dianteira. Aceleração 0 a 100 km/h: 9,9 s.
O interior identifica-se com o tradicional estilo chinês, a começar pelo volante, que procura inovar, mas parece um pouco estranho. Em compensação materiais de acabamento são de boa qualidade, os bancos dianteiros têm firmeza adequada e a regulagem dos espelhos retrovisores permanece no puxador da porta, sem seguir o modismo de transferi-la para o volante.
Tela multimídia destaca-se pelas 15,6 pol. com ótima resolução, mas o pareamento com telefones celulares é feito por cabo apenas e as duas entradas USB-C exigem certo contorcionismo para alcançá-las; há também carregamento do celular por
indução. Espaço para pernas no banco traseiro muito bom. Volume do porta-malas não se destaca entre os concorrentes, tem estepe temporário, todavia falta uma cobertura para a bagagem. Difícil é acionar o muito útil auto-hold de imobilização e liberação automáticas do freio de estacionamento. Há que procurar na tela multimídia e achar o estranho termo “tração automática do veículo”.
Quanto ao desempenho, mostrou agilidade no trânsito urbano, ao considerar seu porte e massa. Comportamento em curvas
poderia ser um pouco mais firme. Ultrapassagens e retomadas em estradas não são tão entusiasmantes como em outros elétricos do mesmo segmento, contudo o Captiva EV dispõe de bons freios. Alcance está no mínimo aceitável para viagens de
média distância. Preço: R$ 219.990.
Espuma de Matriz Metálica torna os carros mais seguros

Este novo material é fruto de pesquisas avançadas na Universidade Estadual da Carolina do Norte (UECN), nos EUA.
Batizado de Espuma de Matriz Metálica (CMF, em inglês) reduz progressivamente a energia dos impactos entre para-choque e
chassi. Assim, transmite uma carga menos severa ao compartimento de passageiros.
Conforme lembrou muito bem o site brasileiro Inovação Tecnológica, até algumas décadas atrás os para-choques dos automóveis eram de aço de alta resistência. O pensamento vigente era de que a carroceria ficava mais bem protegida. Todavia, a quase total ausência de absorção da energia dos impactos significava que motorista e passageiros acabavam por sofrer ferimentos de alta gravidade e muitas vezes fatais, devido à elevada desaceleração imposta aos seus corpos.
A recente descoberta demonstrou que se trata de um grande avanço em termos de segurança passiva. “A CMF é mais leve que os metais convencionais, sem sacrificar a resistência. Nosso trabalho aqui demonstrou que essa estrutura avançada permite absorver melhor a energia dos impactos de alta velocidade”, relatou a professora Afsaneh Rabiei, da UECN. E completou: "É importante, porque reduz a taxa de desaceleração de um veículo durante uma colisão. E uma desaceleração mais lenta melhora a segurança de todos os ocupantes."
Porém, ainda não há previsão de quando será possível ter este material por um preço compatível ouque não aumente muito os custos de fabricação.