COLUNISTA

Coluna Fernando Calmon nº1.419 — 15/9/2026

Grupo Renault-Geely acelera
investimento em produção local

Menos de um ano após a Renault Geely do Brasil (RGdB) anunciar a mudança da razão social e o investimento adicional deR$ 2 bilhões da marca chinesa na fábrica de São José dos Pinhais (PR), o primeiro produto — Geely EX5 EM-i híbrido plugável — acaba de sair da linha de montagem. A sociedade franco-chinesa avança com a rapidez que o total de R$ 5,8 bilhões permitirá até 2027. Comercialização do híbrido plugável começará em novembro. Início de produção nacional do elétrico EX2 será em dezembro próximo e as vendas até dois meses depois.
Ambos os modelos, durante o atual período de importação, superaram as previsões. Francois Provost, presidente global do Grupo Renault, veio ao Brasil e afirmou sua confiança na equipe de executivos que cumpriu todos os objetivos previstos.
Fabrice Cambolive, ex-presidente da filial brasileira de 2015 a 2017 e hoje vice-presidente mundial de Vendas e Operações da Renault, confirmou o total de quatro modelos, dois da marca francesa e dois da marca chinesa, produzidos aqui até o final de 2027.
Geely mantém 26,4% de participação acionária na RGbD, operação comandada pelo argentino Ariel Montenegro desde 2025.
A tecnologia híbrida E-Tech 4x4 será flex e estará no Boreal e na Niagara também em 2027. Montenegro acrescentou que os elétricos puros vão assumir participação maior nos principais mercados mundiais.
Contudo, ainda há recuos como acontece agora na venda de elétricos nos EUA, no Canadá e, discretamente, até na China com
o corte de incentivos. Perguntei a ele se, quando a guerra no Oriente Médio cessar e na hipótese de petróleo cair substancialmente de preço com a normalização da produção e à medida que os elétricos avancem, não poderia postergar o ritmo futuro da eletrificação. Montenegro respondeu ser improvável isso acontecer.
Em entrevista ao site da Autoesporte, Combolive previu que 50% dos carros da Renault serão híbridos ou elétricos no Brasil até 2030.
Números da Stellantis na desmontagem veicular

Trata-se de uma iniciativa única que deveria estimular outros fabricantes na mesma direção. No Brasil, dar baixa em documentação para um veículo em fim de vida é extremamente burocrático e os veículos acabam abandonados ou vendidos como sucata bruta.
O conglomerado franco-ítalo-americano completou um ano de operação do seu Centro de Desmontagem Veicular (CDV) em
Osasco (SP). Consiste em uma pioneira estrutura própria de uma fabricante na América do Sul, voltada à desmontagem legal e rastreável. A iniciativa valida na prática o modelo de negócios baseado nos conceitos de economia circular para veículos em fim de vida útil.
No primeiro ano, o CDV desmontou 1.150 automóveis oriundos de seguradoras ou leilões e permitiu recuperar de mais de 20 mil componentes. Destes, 11 mil já foram comercializados no mercado de reposição. Evidencia demanda crescente por peças reutilizadas de procedência auditada. Houve destinação ambientalmente adequada de 862 toneladas de materiais e quase 14 mil litros de fluidos.
O reaproveitamento de componentes chega a reduzir em até 80% o consumo de matérias-primas e em até 50% as emissões de CO₂ em relação à produção equivalente de peças novas. A estratégia da Stellantis atua sob pilares de Remanufatura, Reparo, Reuso e Reciclagem. Há ainda o Centro de Recondicionamento Veicular (CRV) em Betim (MG) que recuperou mais de 500 veículos em três anos.
Com capacidade instalada para até 8 mil desmontagens/ano, o CDV de Osasco atinge agora a fase de escala. Os próximos passos focam na ampliação do portfólio de componentes certificados, expansão dos canais de distribuição do pós-venda e consolidação da logística reversa na região.
A empresa tem mais dois CDVs no exterior: Itália e Marrocos. O quarto será na França.

Niagara: avanço Renault no segmento de picapes
Prevista para estrear em novembro próximo, a picape intermediária Niagara de cabine dupla foi apresentada semana passada em Córdoba, Argentina, de onde virá para o Brasil. A sucessora da Oroch visa principalmente a Toro (mas também Maverick, Rampage e agora a Mako). Utiliza a mesma estrutura do SUV médio Boreal, capô e para-choque dianteiro iguais, fabricado em São José dos Pinhais (PR). A dianteira chama atenção pela grade verticalizada e inscrição Renault em pequenos pixels cromados. Linha de cintura alta, caixas de rodas encorpadas e maçanetas na coluna traseira seguem os padrões das picapesmais atuais derivadas de SUVs. Terá versões 4x2 e 4x4.

Internamente, há 200 mm de espaço para joelhos no banco traseiro (referência na categoria) que tem encosto reclinável em 25° e um compartimento oculto de 36 litros atrás deste. O painel integra quadro de instrumentos digital de 10,2 pol., central multimídia de 10,1 pol. com Google Built-In e sistema de câmeras 360°. Novidade é o assistente de IA generativa e multimodal Google Gemini. São 26 os sistemas avançados de ajuda ao motorista (Adas).
A Niagara mede 4,94 m de comprimento (4,91 m nas versões 4x2), 2,96 m de entre-eixos, 1,72 m de altura e 1,83 m de largura. Rodas de 17 ou 18 pol. Caçamba de 938 litros traz cobertura rígida retrátil, tomada 12 V e tampa traseira de abertura
elétrica. Carga útil de 654 kg (incluídos cinco ocupantes) e capacidade de reboque 710 kg (a maior entre as intermediárias).
Vão livre de 223 mm (233 mm nas versões 4x4), ângulo de entrada, 22,1° e de saída, 22,3°. Suspensão traseira independente multibraço recebeu acerto específico para as condições de uso na América do Sul. Freios a disco ventilados nas quatro rodas.
Motor flex 1.3 Turbo TCe entrega 156 cv (gasolina) ou 160 cv (etanol) e torque de 27,5 kgf·m. Câmbio de seis marchas manual ou automatizado de dupla embreagem em banho de óleo e seletor eletrônico. Sistema de tração integral sob demanda
oferece seis modos de condução via seletor no console.
Renault não deve disponibilizar todas as quatro versões da Niagara em novembro e sim ao longo dos meses seguintes. A híbrida com motor elétrico no eixo traseiro chegará só no segundo semestre de 2027.
Tesla se envolve em outro acidental fatal nos EUA
Um sedã elétrico Model 3, da Tesla, teve o sistema Autopilot novamente colocado em dúvida sobre seu funcionamento. O acidente ocorreu em Buena Vista Township, no estado americano de New Jersey. Em um cruzamento, o Civic dirigido por
Stephen Field, de 82 anos, ia completar uma conversão à esquerda quando foi atingido pelo Model 3 que desrespeitou uma placa de parada obrigatória. Ele faleceu, enquanto o motorista e mais três ocupantes do elétrico foram hospitalizados.
Inicialmente, as autoridades de trânsito classificaram a causa da colisão como falha humana. Entretanto, o site americano
Electrek, especializado em veículos elétricos, descobriu que o sistema de condução autônoma estava ativo e ainda assim não evitou a colisão. Isso foi confirmado pela Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA, em inglês) dos EUA.
A marca ocultou algumas informações ao alegar “segredo comercial confidencial”, inclusive se no local do acidente era permitido usar o FSD (sigla em inglês para Condução Autônoma Total) que, tudo indica, não funcionou a contento. Este episódio ainda em investigação desde fevereiro último assemelha-se a outro em que a Tesla foi obrigada a honrar uma
indenização de US$ 243 milhões (R$ 1,244 bilhão), em 2019, pela morte de uma pedestre e ferimentos graves em outro na cidade de Key Largo, Flórida.
Nesta ação perdida a fabricante alegou também que a sentença desestimulava avanços tecnológicos que “poderão salvar vidas”.
Mas batizar o sistema de Condução Autônoma Total acaba por transmitir excesso de confiança aos compradores dos seus carros. E a fabricante c ontinua a utilizar o termo FSD.
A defesa das vítimas comprovou negligência da marca por liberar a tecnologia fora de rodovias monitoradas, enquanto a Tesla recorreu da decisão e perdeu, mesmo alegando novamente que a sentença desestimulava avanços tecnológicos que salvam vidas. No ano passado, o crossover compacto (nos padrões americanos) Model Y foi o modelo mais vendido no mundo:
1.173.102 unidades.
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Ressalva na coluna da semana passada: Na ficha técnica do teste Haval H6 HEV 2, alcance Inmetro em km, cidade/estrada:897/695.

Coluna Fernando Calmon nº 1.418 — 8/9/2026

Filiadas à Anfavea não conseguem
capturar todo o crescimento de vendas

Apeser de agosto último apresentar bons resultados — média diária de vendas 13,1 mil unidades foi a segunda melhor do ano,atrás apenas de maio, com 13,7 mil/dia — Igor Calvet, presidente da Anfavea, destacou o avanço dos importados e a perda de participação dos veículos nacionais. Ele sinalizou que nos primeiros oito meses deste ano as vendas apontaram um bom crescimento de 18,4%, porém a produção cresceu apenas 8,5%. “Não estamos capturando todo o crescimento do mercado”,acrescentou.
De janeiro a agosto deste ano a comercialização de modelos importados de automóveis e comerciais leves avançou 30,3%,
enquanto os de produção nacional somente 17,2%. Calvet informou que dos 148 mil veículos adicionais, apenas 47 mil foram efetivamente produzidos no Brasil. Dos restantes 101 mil, a grande maioria da China prontos, parcialmente (SKD) ou
totalmente desmontados (CKD) e, portanto, não agregaram conteúdo local importante. Entre os 10 modelos mais vendidos no mês passado, três já eram chineses, sendo um importado e os outros dois com índices simbólicos de peças brasileiras como pneus e vidros. O executivo não fez projeções sobre até que nível modelos chineses poderão avançar.
Um ponto relevante é que, a partir de janeiro próximo, todos os veículos elétricos importados, mesmo CKD e SKD, estarãosujeitos aos 35% de imposto de importação (I.I.) estabelecidos desde a década de 1990. Contudo, ainda há um estoque elevado de modelos elétricos da BYD que chegaram isentos de I.I. No exterior, incentivo fiscal tem um valor fixo na moeda local e muito inferior ao praticado no Brasil (ler adiante sobre o Canadá, onde os elétricos claudicam). Além disso, exportações
chinesas para a Argentina também deslocaram veículos brasileiros no país vizinho.
Mesmo com avanço importante de carros elétricos e híbridos no mercado nacional de automóveis e comerciais leves (juntos 94%, sobrando 1% para ônibus e 5% para caminhões) sua participação permanece muito baixa nas vendas de janeiro a agosto.
Apesar de percentuais de crescimento elevados enganosos por “capricho” matemático que levam a “comemorações”, confira o panorama: gasolina, 2,7%; etanol, 0,1%; híbridos, 5,9%; híbridos plugáveis, 6,1%; elétricos, 7,6%; flex, 68,3%; diesel, 9,2%.
Consultor aponta eventuais fraquezas da onda chinesa
O engenheiro mecânico Milad Kalume Neto trabalhou por quase 23 anos na Jato Dynamics do Brasil, consultoria especializada
na coleta e análise de dados sobre emplacamentos, preços e especificações de veículos em mais de 55 países. Ao sair, fundou em 2025 sua própria empresa, a K.LUME Consultoria, em sociedade com Máia Màrtins, voltada para dados e análises estratégicas do setor automobilístico. Objetiva fornecer informações importantes para fabricantes, concessionárias,
comerciantes, locadoras e outros segmentos que gravitam em torno da indústria.
No seu mais recente artigo levantou questões pertinentes, também já abordadas por esta coluna, sobre o crescimento muito rápido de 16 marcas chinesas no Brasil (contudo podem subir para 18 ou 19, segundo outras fontes), incluídas as submarcas que exploram quase todas as fatias do mercado brasileiro. Só as picapes compactas, a exemplo de Strada, Saveiro e Montana,
ainda não enfrentam concorrência direta. Kalume lembrou, com razão, que o carro chinês vendeu bem, mas agora precisa envelhecer bem.
Advertiu sobre a guerra de preços na China, pelo excesso de capacidade instalada. Isso levou o governo central, nada democrático, a ordenar a exportação a qualquer custo e, além disso, a uma pressão relevante sobre as marcas aqui já instaladas.
Kalume aponta três cenários de 2026 a 2032. No primeiro, claramente em curso, as chinesas ganham participação aqui deforma acelerada. No segundo, enquanto algumas marcas se consolidam, outras permanecem marginais ou desistem do Brasil.
No terceiro, pode haver retração de determinadas operações.

No cenário central, na visão da K. LUME, “a participação das marcas de DNA chinês poderia alcançar entre 33% e 36% do mercado brasileiro em 2032, ou aproximadamente um em cada três veículos vendidos. A principal questão, portanto, não seráquantas marcas chinesas ainda chegarão, mas quantas conseguirão permanecer, crescer e transformar vendas em confiança de longo prazo”.

Teste: H6 HEV2 destaca-se entre os híbridos

O SUV da GWM manteve sua liderança entre os híbridos plenos e foi o décimo na classificação geral no mês de agosto com 6.151 unidades vendidas. Com a vantagem da produção em Iracemápolis (SP), o H6 já dispõe de uma versão flex, mas aunidade testada era a gasolina. A grade do radiador melhorou em termos estéticos e faróis de neblina deram lugar aos de LED de longa distância. Rodas de liga leve agora são pintadas de preto.Dimensões (mm): comprimento, 4.703; entre-eixos, 2.738; largura, 1.886 (2.100 com espelhos); altura, 1.730. Volumes (L):
porta-malas, 560; tanque, 61. Massa: 1.699 kg. Híbrido pleno. Motor 4-cilindros, gasolina, 1,5 L: potência 150 cv; torque 24,5 kgf·m. Motor elétrico:177 cv; torque 30,6 kgf·m; Potência combinada: 243 cv; Torque combinado, 55 kgf·m; Consumo

(Inmetro km/L, cidade/estrada): 14,7/11,4. Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 358/428. Tração dianteira. Câmbio automático híbrido DHT, duas marchas. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 7,9.
No interior, maior destaque é a tela multimídia que agora cresceu para 14,6 pol. como em todos os modelos chineses deste porte. Há um novo volante com aro mais grosso e a alavanca de seleção de movimento e P passou para atrás do volante. Além
de Android Auto e Apple CarPlay, o quadro de instrumentos espelha o mapa de percurso, o que evita desviar o olhar para a tela central. Atrás, acomoda bem três adultos e o assolhado quase plano. Destaque para o volume do porta-malas que conta com abertura elétrica.
A dirigibilidade melhorou com os novos amortecedores e batentes nas suspensões (aprenderam rápido com os engenheiros brasileiros...). No uso urbano, em baixa velocidade, só o motor elétrico atua. Todavia com 1,7 tonelada de massa do SUV o motor térmico logo entra em ação para melhor desempenho. Pormenor interessante: ao ultrapassar caminhões afasta automaticamente o carro em 30 cm. Ainda muito bom é a chave com função pânico (dispara a buzina).Preço: R$ 224.000.
Elétricos têm recuo de vendas também no Canadá
Apesar do retorno de subsídios do governo federal, como o Programa de Acessibilidade a Veículos Elétricos, as vendas no Canadá desse tipo de veículo enfrenta dificuldades para se firmar. Isso acontece em razão de obstáculos econômicos e
estruturais que continuam a desestimular a demanda em um país com forte reputação global associada à preservação ambiental.
Entre as causas estão os preços persistentemente elevados, mesmo com a volta do subsídio de 5.000 dólares canadenses para os modelos 100% elétricos. Os valores de preços sugeridos permanecem altos para muitas famílias de classe média, apesar de o país ter uma renda anual per capita robusta: US$ 56.000, cerca de cinco vezes maior que o Brasil. Porém, outro fator que gerou insegurança foi a retirada de subsídios anteriores e isso desestimulou potenciais compradores.
A flexibilização, por parte do governo canadense, das rígidas metas de vendas obrigatórias de veículos elétricos gerou sinais
contraditórios tanto para os consumidores quanto para os fabricantes acerca de perspectivas de longo prazo. Além disso,
permanecem fatores desestimulantes. Estações de carregamento públicas são escassas, distribuídas de forma desigual e frequentemente pouco confiáveis, principalmente fora dos grandes centros urbanos.
Alcance desvantajoso dos elétricos em viagens longas somam-se às questões relativas ao desempenho da bateria nos rigorosos invernos canadenses. Tudo isso tende a dissuadir os compradores em geral. Esse cenário levou os fabricantes a reduzir ou adiar investimentos para produção de automóveis elétricos e também fábricas de baterias para o mercado interno.